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跨国车企在华采购额将翻番专访波士顿咨询公司大中国地区合伙人兼执行董事利嘉伟(DavidLee)

作者: 来源: 时间:2021-03-13

跨国采购四个阶段

盖世汽车网:波士顿咨询公司(The Boston Consulting Group, BCG)把跨国公司在中国的采购分为四个阶段,能不能介绍一下是哪四个阶段?

利嘉伟(如左图):第一个阶段是最初试水,在2001、2002年之前,很多跨国企业对应该怎样去中国采购根本没有具体的概念,试探性地通过开设办事处先做一点业务,做完第一轮发现在这里采购成本、质量、海运都不错,然后进行后面几轮业务的尝试,感觉业务可以继续成长;然后就到了第二阶段,从刚开始时的试点发展为成批次的做,加大力度,开始了"微调"过程,很多具体问题浮现出来,例如供应商的资格及认证问题,知识产权问题等。如果要做大做强,需要把在华采购建设在原有的全球采购体系里面,这就演变到第三个阶段,即把中国纳入全球采购流程中,很多情况下采购要求从研发开始,让中国供应商参与产品的研发过程,甚至从一个产品还是概念时就让他们参与进来。这个时候,中国供应商是否具备能力做研发、能否顺利和国外企业打交道等,这些问题都需要磨合的时间。同时,这个阶段的采购也伴随着跨国企业在中国设立研发中心,对产品进行本地化研发,并为中国供应商提供技术支持。到第四阶段,中国成为重要的供应库(supply base),采购量大到一定程度,企业的全球采购总部发生转移,一些采购职能也从公司总部移至中国。举个处于该阶段的例子:2006年,IBM把全球采购总部搬到深圳,其全球首席采购官(Chief Procurement Officer)也过来了,从而更近距离地把握这个供应基地的动态,并通过本地研发,创造竞争优势。到了这一阶段,中国供应商就成为跨国公司新产品开发中不可或缺的重要组成部分。

我感觉,现在从事在华采购的企业,大部分是在第二、三阶段或从第二阶段往第三阶段过渡,只有很少一部分企业还处于第一阶段,而一些有长远发展计划的企业已经开始往第四阶段走了。

盖世汽车网:与其他行业的在华采购相比,汽车行业处于什么水平?

利嘉伟:相比其他行业,汽车行业巨头进入中国采购是比较晚的。部分一级供应商早在2000年之前已经在国内进行采购。但真正大规模采购应该在2002年之后(福特是于2002年在中国上海设立全球采购中心的首家跨国汽车公司,通用汽车是2003年)。从海关数据上看,2005年我国汽车零部件出口额突破了100亿美元,首次超过进口额,也就是说在2004年-2005年出现了大幅度增长。

汽车产业链相对较长,很多整车厂对外宣布的在中国采购的目标听起来很宏伟,但真正采购了多少无从知晓。我感觉,这些跨国公司中,在中国的采购额占全球采购额5%以上的根本不多,所以与其他行业如电子行业(差不多30%-40%)等相比,汽车业在中国的采购还有很大提升空间。

盖世汽车网:根据您与众多汽车业采购员接触的经验,有多少汽车产业公司在华设有采购部门?

利嘉伟:差不多(每个大型公司)都有了。四五百家不敢说,即便没有把中国设成采购中心,也肯定在华有采购办事处,或者在华工厂里有专门人员负责采购。

盖世汽车网:整车厂和一级供应商是否都有可能发展到最终阶段?

利嘉伟:整车厂(OEM)和一级供应商都有发展到第四阶段的可能。问题的关键是,做到第四阶段一定要具备强大的研发能力。很多企业可能仅仅是把国外一些零配件挪过来给中国供应商,但中国供应商实际不具备开发新产品的能力。这是不行的,这些企业早晚都要有开发能力才可以在全球汽车供应商中占一席位。现在我们已经看到很多整车企业现在把研发中心搬到中国,中国(零部件)企业参与到外国厂商开发新车型的最初工作,特别是电子行业。第二个办法就是,把中国人派到外国去培训,然后再回到中国针对本土市场做研发,加强企业从第二阶段变成第三阶段的能力。

中国成本优势依然领先

盖世汽车网:这些外资企业最初来中国采购的动机,是为缓解在本国市场压力而被动地实施采购呢,还是很早就开始推行全球战略、为形成更大竞争力而积极地在海外采购?

利嘉伟:汽车行业每一个公司都有成本的压力,无可避免,这是行业的特性。但同时很多企业,在2000年、2001年时,就已经看到中国、亚太的市场潜力巨大。所以我觉得动机的两方面因素是并行的,不一定是哪个先,哪个后。

谈及降低成本的压力,从上世纪70年代(汽车产业)就已经有这个压力,压到现在还在继续,整车厂压一级供应商,然后逐级类推,如果供应商的利润被压到降无可降的时候,说明供应商已经结构性无法达到整车厂对成本上的要求,整车厂必须往别的地区看,简单地说就是比较各地的工资成本,这样你发现,中国的工资成本比较低,供货质量也不错,于是大家纷纷把采购都搬过来。

现在人们说中国的劳动力成本增长很快,担心采购优势会削减,这个我倒不是很担心,我反而担心原油成本。油价若增长过快,运输成本过高的话,这些跨国企业运回本国根本不划算,这才是最大的问题。

盖世汽车网:对。除了刚才谈到的在华采购额占全球采购额的比例还较低,现在在华采购还面临一系列难题:人民币升值,国内生产要素成本、物流运输成本不断增长,环境保护要求日益严格等等。这些因素会不会影响跨国企业来中国采购的热情,甚至可能会让中国采购在几年内停滞不前?

利嘉伟:影响肯定有的。但我们可以考虑一下,假如你不去中国,还有哪里可以去呢?去东欧?东欧很多国家已是欧元区的一份子,成本是会不断上升的;当然你可以去俄罗斯。但谈到亚太地区的话,不去中国还可以去哪里?你可以去印度,印度作为采购基地有它的强项,但它的弱点如基础建设落后等问题也很致命;你也可以去越南,但现在大家都看到了越南金融出现了很大的麻烦,而且越南真正从事工业的人口大概是700万,中国光是做成衣的就有1400万人,此外越南近年来的罢工也是很厉害,如果你要生产的产品要求做到及时供货(Just In Time, JIT),那不断的罢工会让客户跑光。所以归根结底在中国采购还是有很大的优势。

当然大家都说在中国采购现在很贵,但为什么这么贵?原因就是太多人来中国建厂,虽然中国有大量劳动人口,但是劳工还是供不应求。从国家的政策来看,未来出口的规划是做高附加值产品(如汽车零配件)。 低附加值的产品出口已经在过去几年增长放慢,高附加值产品出口亦按年递增。人民币升值是有一定影响,但不可能因升值导致所有东西都停下来。大家可以考虑一下,汇改以来人民币兑美元升值超20%,但是,人民币对欧元和日元并没有这样升值。

中国为什么工资水平越来越高?我感觉原因就是中国工人的素质越来越好。要知道,刚刚开始(在华采购)的时候是采购商花时间开发供应商,现在是别人都开发好了,你去下订单就可以了,这样的便利和品质相应地也要给高一点的价钱。实际上,中国企业并不是那么贵的,你看完它的生产能力再做比较后会认为,中国还是很便宜的,控制原油价格、防止CPI上升是保持价格优势的关键。

盖世汽车网:根据您对亚太新兴市场的了解,印度、越南等地对中国的威胁不是很大,对吗?

利嘉伟:越南的汽车行业应该说还没有成型,基本架构尚未搭建好,汽车产业要强大,不光是整车厂过去,一级供应商等都要去那边,材料、模具改装、设备加工等都需要有配套的供应商体系完成。我们现在看到很多迁移到越南的鞋企、成衣、玩具厂都遇到这些问题,没有一个很完整的供应链,很难谋求长期发展。

印度基本的东西都可以,尤其铸造件产品等还是很强的,但这仅仅是从产品来说,综合基础建设、物流等因素讲,就落后了许多。你也看到了连印度一些汽车零配件供应商都到中国来采购。而且出口统计显示,印度和中国的汽车零部件出口增长很快,但印度增长的量不及中国大。

我们把中国和印度和越南市场做个简单的比较。第一,中国内销市场比印度或越南大,这个内销市场又推动一、二级供应商的发展。第二,中国每年有约300万大学毕业生,印度也有一个有效的教育体系。相比越南,挑选合格人才要来得容易多。在越南,可能你愿意付钱也很难找到有经验的高素质人才。第三,从基础建设上讲,中国港口建设一直领先,去年中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第一,中国高速公路通车里程已经达到5.3万公里,居世界第二,中国的优势明显。

归根结底,唯一的问题就是,如果最终原油价升得异乎寻常,那不光是中国,在印度、越南(采购)都不行。那样就只能在东欧、在墨西哥采购了。另外,高原油价也会对汽车的需求有一定程度的影响。但现在来说,在中国采购有一定的优势。

适合在中国采购的产品

盖世汽车网:下面谈谈具体的产品,哪些汽车零部件产品在中国采购更有优势?

利嘉伟:刚开始的时候,很多企业在中国采购线束,因为这种产品人工成本较高。当然现在情况改变了。现在中国在加工件方面已具备一定能力,不光是低附加值产品,精密件的基本加工也能做;电子产品方面的整个供应链已经完善,你可以看到在汽车电子行业有很多这样的供应商--他们不光代工还开发了一些产品,他们可能是从售后市场做起,但也已经渗透到OEM业务中去了。

另外,注塑产品和冲压件等是另外一块有较大优势的产品,这些产品都需要模具,可能原材料价格中国方面还会贵一点点,但这些产品的人工不会太高,而且相对而言技术含量也不算高,中国企业现在已经具备这个能力,现在的问题是能否把价钱再压得低一些。我们的数据显示,在中国采购模具可以节约20%-60%的成本,采购机械加工件可以节约20%-40%的成本。中国在很多产品方面都具备生产开发能力,但这不一定代表跨国公司会在中国采购。比如安全件很多时候就不放在中国采购,因为测试认证需要很长时间。但是别的很多产品都可以在中国采购了。

印度的供应商也具备部分能力,但相对来说,如果中国供应商具备能力,基础建设又很好,近年来中国供应商的报价已经和印度的相差不远,而且很多竞争对手都在中国采购,那在中国采购就成为理所当然的事情。

盖世汽车网:依据媒体披露的博世在华采购目标,2006年为3亿欧元采购额,2007年提高到10亿欧元,今年是15亿欧元,我们可以看到博世公司逐年加大在华采购力度,这跟其他欧美同行相比算是比较激进的吧。

利嘉伟:其实这个15亿欧元在其年度全球采购预算额中可能并不高。汽车行业包含很多不同零部件类别,博世可能电子方面产品的采购量很大,毕竟中国是全球的电子产品采购基地?如果说要采购重型机械零部件,那就要考虑中国是不是有这方面的技术和成本优势。所以把产品细分来看,各个公司的采购力度不同与其自身业务相关。

对于整车厂商而言也一样,法拉利因对质量和技术的要求不可能在中国进行大量采购;奔驰和宝马在中国的采购比例也不可能很高;同样是通用汽车旗下品牌,凯迪拉克在华采购不会比雪佛兰多。

真正的挑战在供应商自身

盖世汽车网:现在跨国公司在中国采购,遇到的主要挑战是什么呢?

利嘉伟:寻找配套的供应商问题不大,都能找得到,但是第一大难题是来自内部的阻力,包括来自公司决策和执行层面的阻力,对来华采购的重要性认识不足,激励机制缺乏,并且忧心风险等等。

我们在调查研究过程中感觉,很多高层都意识到要来中国采购,这个是有方向性的共识,但执行层面的员工不一定完全明白或理解,很多公司缺乏推动力去做这个事(在中国采购)。这个采购是跨部门、跨地域的商业行为,不光是采购部门去做,还涉及不同地区的很多部门参与。如果没有很好地协调,这个采购战略的制定者怎么着急也没有用。

盖世汽车网:这些阻力是不是还有原来的供应商在阻挠和威胁,新供应链管理困难等等?

利嘉伟:都有的。其实整车厂在和原有供应商合作期间,已经进行了数年的压价,压到供应商真的承受不了了,整车厂才到中国来采购,在中国采购之后,原来的供应商肯定不满。另外,每换一个供应商就有很多的工作要做,风险很高。从员工的角度来看,对他个人没有太大的好处,管理这个扩张后的供应链是个挑战。

再有就是采购团队的留存、建设和培训问题,文化和语言差异,知识产权问题等也是阻力的一部分。但寻找潜在供应商和认证合格供应商不构成核心的阻力因素。

盖世汽车网:汽车行业的采购,相对于其他行业来讲还是初期阶段,这意味着中国汽车零部件供应商能力和其他行业的供应商相比,还有一定差距,那差距到底体现在什么方面呢?

利嘉伟:技术水平、生产流程管理等都存在差距。技术水平就不说了,我们谈谈流程:中国企业现在才开始起步学习精益生产,很多企业都说在推行5S、6S,但亲自去看他们工厂便知道是不可能的,很多东西并没有真正改进,也没有太多中国供应商在实施CIP持续改善活动;但你去国外,差不多每个厂都在做,因为这是现在行业所必要的。

还有另外的一个问题是过去中国企业的通病:反正工资便宜,两个人能做的工作可能安排五、六个人过去,现在工资水平增长,还不能随便解雇员工,做个生产计划用一个人就够了,公司劳力过剩。一个生产流程的软件可以解决很多问题,但中国的企业可能不怎么去用,因为过去根本没有信息化办公方面的经验。所以我认为国外通常说的"精益生产"在国内根本没有,真正实施还要过很多年之后。当美国汽车行业在开始实行精益生产时,我也在美国,看到这行业过这一关花了相当长的时间,才真正把它放在自己工厂里发挥作用。

盖世汽车网:我们看到中国供应商存在这么多问题,也看到很多供应商也开始意识到提升能力很重要,而且愿望很迫切,那现在改进的途径和方法有哪些呢?怎样可以帮助他们提高自身能力?

利嘉伟:挺难的。第一要知道客户的要求,很多中国企业根本不了解客户的要求,还以为客户在刁难它,根本没想过要主动改进。

明白客户需求后要达到要求,可能真正好的客户会教你怎么做,帮你推动企业改变,推动企业改善不是这么简单的,小企业还好做,若推动一个一两万人的企业难度就大些,所以公司自己一定要有骨干团队去带动。这也是我现在看到的中国供应商最大的一个问题,可能一些公司改变的方向已经清晰,但具体怎么去改却不清楚;知道怎么去该,流程架构图也出来了,但怎样让所有人明白,并让哪些人去推动、管理这个流程的落实,这些又是难题。

盖世汽车网:据我们了解,买家自己像通用汽车就帮潜在供应商进行了半年时间的改进,还有很多的中间机构,像精益企业中国(非盈利组织)也在推动供应商改进,这种改进是不是真正有效?

利嘉伟:问题是,你可以帮供应商进行技术层面的改进,这个是立竿见影的,但要改变企业的理念,却很困难。采购商不可能帮每个供应商都做完(改善),某个产品的生产流程我都帮你改善后,你能否成为在所有产品领域的优秀供应商?这些都要靠供应商自己去加强,自己去学习。我非常赞同通用、福特等跨国汽车公司在中国针对供应商做的这些改进工作,但最终来说,你的供应商越来越多,而且中国的供应商也太分散了,你不可能长期这样做下去,可能只是帮助一些重要的供应商,让他们强者愈强。

跨国采购比重有望翻番

盖世汽车网:能不能预测一下,未来五到十年中国的汽车采购大概会怎么样?

利嘉伟:我认为,中国的零部件企业不会停留在简单加工的层面,而是会变成一个有开发能力的生产基地。届时跨国整车厂在华采购比例有可能接近10%的水平,毕竟现在已经有个别成功案例超过5%了。

要做到这样,不是那么简单的。在研发方面要投入很多,而且,一定要向海外拓展。如果没有设计,没有海外基地,永远都是贴牌代工,那就没有什么希望了。我希望十年之后,可以看到全球汽车零部件业20大里面,会有一家是中国的。

盖世汽车网:跨国采购充满挑战,采购商和供应商都有挑战,您对于他们有哪些建议?

利嘉伟:对供应商的建议很简单的,生产中你要把最好的流程放进去,并采用最好的技术,从最初开发做起,加大研发提升自己,跟别的中国企业差异化。

从买家来说,一定要从研发、技术方面在中国投入很多。你不能光是调遣欧美那边的工程人员,帮助这些供应商,而是一定要在中国有本土的研发中心,可以帮助他们解决现场生产中的问题。另外,要解决内部矛盾。这是采购商高层要做的事情,一些新来者还不知道这些技巧。

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