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上半年国产车召回率不到6%新规考验自主品牌

作者: 来源: 时间:2021-03-29

日前,我国《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》(以下简称《条例》)在国务院常务会议上通过,巧的是就在同一天,丰田汽车宣布在全球范围内召回743万辆汽车,其中在国内预计召回139万辆,创下中国汽车市场的最大召回规模。

在苦等十年后,中国《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》终于得以通过,并从规章制度上升为法规,这也意味着“千万级罚金”今后将对明知有缺陷拒不召回的企业产生巨大震慑作用。无疑,汽车产品召回相关管理法律层级的提高,会让更多的汽车消费者受到充分的保护。 据了解,按照条例规定,若按处缺陷汽车产品货值金额10%罚款的最高额度,即便是对于均价10万元的自主品牌乘用车,按照同一批次1000辆的保守估计数,企业也将面临“千万级罚金”,随着上述条例得以“落地”,预计未来在华销售的进口车、合资车和自主车将在召回频次、召回批次、单批次召回量等方面大幅增加。相对于自2004年实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》(简称“管理规定”),条例新增规定,生产者或经营者出现“未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品的”“生产者经责令召回拒不召回的”,将被处缺陷汽车产品货值金额2%以上10%以下的罚款;有违法所得的,并处没收违法所得;情节严重的,由许可机关吊销有关许可。

我们的汽车销量世界第一,但是质量管理和消费者权益保护在汽车生产大国里倒数第一。根据质检总局缺陷产品管理中心的数据,2009年美国新车销售1043万辆,召回1784万辆,571次,相当于销量的170%;日本新车销售460万辆,召回311万辆,291次;中国新车销售1364万辆,居全球第一,召回136万辆,56次,仅为销量的1/10。比起汽车消费市场大踏步向前的发展速度,我国的汽车召回政策明显滞后了。

正是这样的背景使得人们对《条例》的问世充满期待。

汽车业内人士告诉记者,在此前实施的《缺陷汽车召回管理规定》中,对于“企图隐瞒缺陷的汽车制造商”的惩处办法是:“除必须重新召回、通报批评外,还将处以1万元以上3万元以下罚款”。这样的处罚力度,对于汽车企业显然没有任何“震慑力”。比起老“规定”,《条例》的皮鞭显得凶悍了不少。一旦涉及车辆数目上万辆,罚金甚至可能过亿,这种严厉的处罚力度将对车企产生一定的震慑作用,明知有缺陷却拒不召回,或者召回后拒不消除缺陷的行为或将因此减少。

自主品牌车召回不到一成

近年来,随着召回的出现频率越来越高,涉及品牌越来越广,人们对于召回的认识,逐渐从最初的不解变成如今的理性。车主们不再把召回看得如洪水猛兽一般,而是更愿意把召回看成是车企的一种负责任的体现。因此如今的召回,未必会损伤品牌形象,反而更有可能博得市场好感。

中国消费者对于召回的态度在进步,但是中国汽车品牌对于召回,却还处在令人“怒其不争”的状态。据统计,2010年,我国汽车召回案例为95起,本土品牌的案例仅为2起。2011年,我国汽车召回案例为71起,而本土品牌的案例也仅为2起。

记者查询国家质检总局官网发现,2012年上半年,从1月11日第一起汽车召回事件算起,截至6月底,共发生31起汽车召回事件,涉及车辆约102余万辆。其中,东风本田汽车有限公司共发生四次汽车召回事件,涉及车辆52.8万,两项指标都占据第一。

根据国家质检总局官网公布的召回情况统计,2012年1~6月共有31起汽车召回事件,2起为国产自主品牌汽车,18起为外资品牌,11起为合资品牌,国产汽车占到总数约6%。与国产汽车的低召回率形成鲜明对比的是,日系车召回率较高。

今年上半年,共有6家车企发生了两次以上的汽车召回事件:分别为日产(中国)投资有限公司、法拉利玛莎拉蒂汽车国际贸易(上海)有限公司、本田技研工业(中国)投资有限公司、宝马(中国)汽车贸易有限公司以及东风本田汽车有限公司等。

其中,日产与本田均发生了两次召回,东风本田为4次召回,涉及车型包括2004款思威(CR-V)牌多用途乘用车、思威(CR-V)牌多用途乘用车以及思域(CIVIC)牌轿车,排在“召回次数排行榜”第一位。

对此现象,资深汽车经理人浙江米卡迪总经理张建业认为,《条例》的颁布,对于之前在召回方面存在短板的自主品牌,将会产生较大的影响。无论是车子本身的设计问题,还是车子零部件的问题,将来自主品牌再想逃避召回,将要面临的可能就是巨大的违法成本。

■记者手记

确保汽车召回制实施,配套措施需跟进

汽车召回条例升级,车主权益受到了更好的保护。然而,有法可依,并不意味着执法必严。

就缺陷汽车产品召回条例的实际内容来看,没有一个专业的监管机构和健全的专业维权队伍,每一个消费者仍然具有实施投诉的难度。因为就一个汽车产品所存在的缺陷来看,其涉及到的经济金额很小,消费者就很难花费大量的时间、精力去实施维权行为,大部分消费者或许只有选择长期、耐心地等待遥遥无期的结果。

目前无论是国内还是国际上的召回案例,都以被动召回居多。也就是说,通常都是通过监管部门检验出汽车产品存在质量问题,再责令车企进行召回。在欧美和日本,这种监管机制已经比较成熟,因此有不少召回案例都是由国家发起。

而如今的《条例》,对于监管权责的划分、检测机构的配备、相关配套政策法规的完善都无法起到直接的促进作用。缺少这些角色,光靠《条例》唱独角戏,这出戏的可看程度大打折扣。

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